CargoNews
Desde que la demanda comenzó a disminuir, y las tarifas de flete con ella, las líneas navieras han luchado por replegar suficiente capacidad del mercado para detener esta hemorragia. A medida que se acercaba el A?o Nuevo chino, la expectativa era que aprovecharían esto como una oportunidad para cancelar una cantidad sustancial de itinerarios, para controlar el suministro. Sin embargo, esto solo sucedió dentro de las semanas 1 a 3 semanas, previo al A?o Nuevo chino; una ventana muy corta para que los expedidores pudiesen planificar adecuadamente las contingencias de la cadena de suministro.
De acuerdo con?Sea-Intelligence, esta tendencia parece continuar también en las 8 semanas posteriores a la celebración en China, puesto que la capacidad programada para desplegarse en ese periodo entre Asia y la costa oeste de Norteamérica será de aproximadamente 353.800 TEUs semanales; de 221.700 TEUs semanales en ruta Asia y costa este de Norteamérica y de 314.900 TEUs semanales entre Asia y el norte de Europa. Todas estas cifras son las más altas para dichas rutas y representan un aumento significativo no solo con respecto a 2021 (donde la demanda estaba en auge), sino también un aumento significativo con respecto a la línea de base previa a la pandemia de 2017-2019.
La tasa de crecimiento de la capacidad en 2023 para Asia – costa oeste Norteamérica, respecto 2019 es del 6,1% no solo es la más alta, sino que contrasta marcadamente con la línea de base previa a la pandemia. Un caso similar se da en la ruta Asia-costa este de Norteamérica con un crecimiento anualizado del 10,2%. Sin embargo, solo en la ruta Asia-norte de Europa, la tasa de crecimiento del 3,2% está en línea con la línea de base anterior a la pandemia.
En ausencia de un crecimiento de la demanda, es muy probable que las líneas navieras continúen cancelando itinerarios para mantener la capacidad más cerca de los niveles previos a la pandemia. No obstante, también es muy probable que estas decisiones se tomen más cerca de los zarpes, lo que una vez más dejará a los expedidores con muy poco tiempo para planificar contingencias adecuadas.
Disminución de los tiempos de espera?
La escasez de demanda no solo se ha visto reflejada en la reacción de las navieras cancelando itinerarios., sino que también en los tiempos de espera por un sitio de Atraque. De acuerdo con?Drewry, estos han mostrado claros signos de mejora hacia fines de 2022, pese de las crecientes interrupciones debido a las huelgas del sector del transporte. Además, se se espera que esta tendencia continúe hasta 2023.
En suma, después de más de dos a?os de congestión portuaria generalizada se comienzan a observar signos de mejora, según los últimos hallazgos del informe Perspectiva de puertos y terminales de?Drewry, el cual detalla que, a escala global, el tiempo de espera antes de atracar se mantuvo significativamente por encima de los niveles prepandémicos en 2020-22.
En 2019, el tiempo de espera antes de atracar representó algo más del 17% del tiempo total en puerto, pero tanto en 2021 como en 2022 la espera antes de atracar había aumentado a más del 25% del tiempo total en puerto. El segundo semestre de 2022, hubo claros sig
nos de mejora, a pesar de los crecientes niveles de interrupción asociados con las huelgas de trabajadores portuarios y otros sectores del transporte.
No obstante, el informe advierte que a pesar de este progreso, el tiempo de espera previo al amarre sigue elevándose por encima de los niveles previos a la pandemia, lo que deja mucho trabajo por hacer.
Con todo,?Drewry?espera que el tiempo de espera y la congestión portuaria vuelva a los niveles anteriores a la pandemia en el transcurso de 2023, gracias a la reducción de la demanda de carga, debido a un menor crecimiento económico combinado con la reanudación de una estacionalidad más normal. Los signos de esto último son claramente evidentes en las primeras semanas del a?o, que anuncian tiempos más predecibles, aunque el uso continuado de blank sailings aumentará los tiempos de atraque promedio.
Por MundoMarítimo?
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Since demand began to decrease, and freight rates with it, shipping lines have struggled to withdraw sufficient market capacity to stop this bleeding. As the Chinese New Year approached, the expectation was that they would take advantage of this as an opportunity to cancel a substantial number of itineraries, to control the supply. However, this only happened within 1 to 3 weeks, prior to the Chinese New Year; a very short window for shippers to properly plan the contingencies of the supply chain.
According to?Sea-Intelligence, this trend also seems to continue in the 8 weeks after the celebration in China, since the capacity scheduled to be deployed in that period between Asia and the west coast of North America will be approximately 353,800 TEUs per week; 221,700 TEUs per week on the Asia and east coast of North America and 314,900 TEUs per week between Asia and northern All these figures are the highest for these routes and represent a significant increase not only with respect to 2021 (where demand was booming), but also a significant increase with respect to the baseline prior to the 2017-2019 pandemic.
The capacity growth rate in 2023 for Asia - West Coast North America, compared to 2019, is 6.1%, not only is it the highest, but contrasts markedly with the baseline prior to the pandemic. A similar case occurs on the East Asia-Eastern coast route with an annualized growth of 10.2%. However, on the Asia-Northern Europe route alone, the growth rate of 3.2% is in line with the baseline before the pandemic.
In the absence of a growth in demand, it is very likely that shipping lines will continue to cancel itineraries to maintain capacity closer to pre-pandemic levels. However, it is also very likely that these decisions will be made closer to the zarpes, which once again will leave the shippers with very little time to plan adequate contingencies.
Decrease in waiting times
The shortage of demand has not only been reflected in the reaction of shipping companies canceling itineraries, but also in the waiting times for a berth site. According to?Drewry, these have shown clear signs of improvement towards the end of 2022, despite the increasing interruptions due to strikes in the transport sector. In addition, this trend is expected to continue until 2023.
In short, after more than two years of widespread port congestion, signs of improvement are beginning to be observed, according to the latest findings of?the?Drewry?Ports and Terminals Outlook report, which details that, on a global scale, the waiting time before doom remained significantly above pre-pandemic levels in 2020-22.
In 2019, the waiting time before docking accounted for just over 17% of the total time in port, but in both 2021 and 2022 the wait before docking had increased to more than 25% of the total time in port. In the second half of 2022, there were clear
We are improving, despite the increasing levels of interruption associated with strikes of port workers and other transport sectors.
However, the report warns that despite this progress, the waiting time prior to the mooring continues to rise above the pre-pandemic levels, which leaves a lot of work to be done.
All in all,?Drewry?expects that waiting time and port congestion will return to pre-pandemic levels in the course of 2023, thanks to the reduction in cargo demand, due to lower economic growth combined with the resumption of more normal seasonality. The signs of the latter are clearly evident in the first weeks of the year, which announce more predictable times, although the continued use of blank sailings will increase average dotting times.